Mensajes clave
- En la Regi贸n de las Am茅ricas se estima que, en el 2021, 145 090 personas fallecieron por siniestros de tr谩nsito, lo que representa el 12% de todas las muertes a nivel mundial.
- La tasa de mortalidad causada por siniestros de tr谩nsito es de 14,09 por 100 000 habitantes en el 2021.
- A pesar de los esfuerzos, los cambios observados en el n煤mero de muertes (una reducci贸n de solo el 0,11%, o 165 muertes) y en la tasa de mortalidad (una disminuci贸n del 9,37%) del 2010 al 2021 no fueron significativos.
- Se observa una marcada inequidad, donde el riesgo de morir es considerablemente mayor en ciertas 谩reas que en otras:
- 9 pa铆ses (Argentina, Brasil, Canad谩, Chile, Cuba, M茅xico, Panam谩, Trinidad y Tabago, y Uruguay) lograron reducir las muertes causadas por el tr谩nsito del 2010 al 2021.
- Am茅rica del Norte y el Caribe Latino afrontan un desaf铆o creciente con un aumento en la tasa de mortalidad del 2010 al 2021 de 11,1 a 13,2 y de 16,4 a 20,6 por 100 000 habitantes, respectivamente.
- En el Cono Sur y la Zona Andina, la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes se redujo significativamente de 20,1 a 14,3 y de 19,0 a 15,8 respectivamente, del 2010 al 2021.
- Se observa un impacto desproporcionado en usuarios vulnerables: en efecto, desde el 2009 hasta el 2021, las muertes de motociclistas, peatones y ciclistas han aumentado del 39% al 47%.
- Mientras que la mortalidad entre los ocupantes de veh铆culos de motor de cuatro y m谩s ruedas parece haber disminuido, las muertes de motociclistas contin煤an en aumento de manera alarmante (corresponden al 27% del total de muertes en el 2021).
- En la Regi贸n de las Am茅ricas, aproximadamente 4 134 297 personas sufrieron lesiones no fatales durante el 2021, de las cuales al menos 638 620 resultaron ser lesiones severas.
Mortalidad por lesiones causadas por el tr谩nsito
La Regi贸n de las Am茅ricas no logr贸 la meta del primer Plan Mundial 2011-2020, que consist铆a en reducir a la mitad el n煤mero de muertes por lesiones 1 causadas por el tr谩nsito, y que tambi茅n correspond铆a a la meta 6 del Objetivo de Desarrollo Sostenible 3 (ODS 3)(1, 2). Las estimaciones de la Organizaci贸n Mundial de la Salud (OMS) muestran que 145 090 personas perdieron la vida durante el 2021 por alg煤n siniestro de tr谩nsito.2 Esto representa una tasa de mortalidad de 14,09 por 100 000 habitantes y corresponde al 12% de la mortalidad observada en el mundo (1,19 millones de fallecimientos) (3). Tal como lo muestra la figura 1, ni el n煤mero de muertes ni la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes han disminuido significativamente desde el 2010.
Figura 1. Mortalidad estimada debida a lesiones causadas por el tr谩nsito en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2010-2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en [consultado el 15 de junio del 2023].; .
Como lo muestra la proyecci贸n de la tendencia de la mortalidad (figura 2), dif铆cilmente se lograr谩 cumplir las metas del Plan Mundial 2021-2030, si no se acelera la implementaci贸n de sus recomendaciones (4).
Figura 2. Proyecci贸n de la tasa de mortalidad debida a siniestros causados por el tr谩nsito en la Regi贸n de las Am茅ricas
Nota: Tasa de mortalidad estandarizada por edad por 100 000 habitantes.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en Organizaci贸n Mundial de la Salud. Global Health Estimates. Datos recibidos mediante comunicaci贸n personal por Bochen CAO el 3 de julio del 2024.
Alrededor del 37% de las muertes ocurrieron en pa铆ses de ingresos altos, pese a que en ellos se concentra un mayor porcentaje de poblaci贸n (41%), de veh铆culos de motor registrados (57%) y de territorio (49%). Los pa铆ses de ingresos medianos-bajos cuentan con el 7% de las muertes, pero ocupan el 3% del territorio, representan un 5% de la poblaci贸n regional y tienen el 1% de los veh铆culos de motor registrados (figura 3).
Figura 3. Porcentaje de poblaci贸n, muertes estimadas por el tr谩nsito, veh铆culos de motor registrados y territorio, por categor铆a de ingresos de los pa铆ses, en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2021Nota: Los niveles de ingresos se basan en las . La Regi贸n de las Am茅ricas no tiene pa铆ses en la categor铆a de ingresos bajos.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Nueva York: Naciones Unidas; 2022; . Ginebra: OMS; 2023; . Washington, D.C.: Banco Mundial; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; . Ginebra: IRF; 2023 [consultado el 28 de septiembre del 2023]; Informaci贸n sobre veh铆culos de motor registrados notificada por los pa铆ses para este informe.
La figura 4 muestra, sin embargo, que la tendencia de la tasa de mortalidad por siniestros de tr谩nsito en pa铆ses de ingresos altos se increment贸 significativamente de 11,23 (IC 95%: 10,58-11,89) en el 2010 a 12,97 (IC 95%: 12,09-13,85) en el 2021, mientras que se mantuvo estable en pa铆ses de ingresos medianos-bajos y descendi贸 en pa铆ses de ingresos medianos-altos.
Figura 4. Tendencia de la tasa de mortalidad por siniestros de tr谩nsito estimada por la Organizaci贸n Mundial de la Salud, por categor铆a de ingreso de los pa铆ses, en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2010-2021
Nota: Los niveles de ingresos se basan en las
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; . Ginebra: OMS; 2023; . Washington, D.C.: Banco Mundial; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023].
La relaci贸n entre el producto interno bruto per c谩pita y la tasa de mortalidad del 2021 en los pa铆ses de la Regi贸n se presenta en la figura 5. Se puede apreciar que, si bien la tasa de mortalidad tiende a ser menor a mayor ingreso, existen varios pa铆ses que tuvieron una menor mortalidad que la observada en Estados Unidos, pa铆s con el mayor ingreso per c谩pita de la Regi贸n. Tambi茅n se aprecian diferencias importantes en la tasa de mortalidad entre pa铆ses con ingresos similares.
Figura 5. Relaci贸n entre la tasa de mortalidad por siniestros de tr谩nsito estimada y el producto interno bruto per c谩pita, en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
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PBI: 15 781
Tasa: 7,51
PBI: 10 636
Tasa: 8,80
PBI: 27 478
Tasa: 16,18
PBI: 17 226
Tasa: 9,96
PBI: 6228
Tasa: 17,50
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Tasa: 17,61
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Tasa: 15,67
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PBI: 16 265
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Tasa: 16,19
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Tasa: 15,48
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Tasa: 20,96
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Tasa: 13,05
PBI: 15 976
Tasa: 13,18
Nota: Los niveles de ingresos se basan en las
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; . Ginebra: OMS; 2023; . Washington, D.C.: Banco Mundial; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023].
Aunque parece que no existe una relaci贸n entre la tasa de motorizaci贸n y la tasa de mortalidad debida a lesiones causadas por el tr谩nsito (figura 6a), cuando se analiza el n煤mero de motocicletas registradas con la tasa de mortalidad espec铆fica para este usuario vial, es posible observar que, a mayor n煤mero de motocicletas registradas por 1000 habitantes, la mortalidad en motociclistas se incrementa significativamente (figura 6b). Esto refuerza la importancia de impulsar las medidas de prevenci贸n ya probadas para el grupo de motociclistas y avanzar hacia modos de movilidad m谩s sostenibles y seguros, que contribuyan a mejorar la salud de la poblaci贸n.
Figura 6. Relaci贸n entre la tasa de mortalidad por siniestros de tr谩nsito estimada y la tasa de motorizaci贸n en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
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Tasa de motorizaci贸n: 501
Tasa de mortalidad: 7,51
Tasa de motorizaci贸n: 583
Tasa de mortalidad: 8,80
Tasa de motorizaci贸n: 468
Tasa de mortalidad: 9,96
Tasa de motorizaci贸n: 184
Tasa de mortalidad: 17,61
Tasa de motorizaci贸n: 520
Tasa de mortalidad: 15,67
Tasa de motorizaci贸n: 687
Tasa de mortalidad: 4,73
Tasa de motorizaci贸n: 307
Tasa de mortalidad: 10,31
Tasa de motorizaci贸n: 326
Tasa de mortalidad: 16,19
Tasa de motorizaci贸n: 511
Tasa de mortalidad: 15,48
Tasa de motorizaci贸n: 59
Tasa de mortalidad: 5,45
Tasa de motorizaci贸n: 544
Tasa de mortalidad: 11,05
Tasa de motorizaci贸n: 142
Tasa de mortalidad: 23,45
Tasa de motorizaci贸n: 234
Tasa de mortalidad: 21,51
Tasa de motorizaci贸n: 819
Tasa de mortalidad: 14,17
Tasa de motorizaci贸n: 254
Tasa de mortalidad: 12,61
Tasa de motorizaci贸n: 18
Tasa de mortalidad: 15,16
Tasa de motorizaci贸n: 219
Tasa de mortalidad: 18,52
Tasa de motorizaci贸n: 277
Tasa de mortalidad: 17,75
Tasa de motorizaci贸n: 419
Tasa de mortalidad: 12,05
Tasa de motorizaci贸n: 11
Tasa de mortalidad: 13,60
Tasa de motorizaci贸n: 210
Tasa de mortalidad: 7,26
Tasa de motorizaci贸n: 400
Tasa de mortalidad: 20,96
Tasa de motorizaci贸n: 228
Tasa de mortalidad: 12,71
Tasa de motorizaci贸n: 463
Tasa de mortalidad: 27,42
Tasa de motorizaci贸n: 419
Tasa de mortalidad: 8,91
Tasa de motorizaci贸n: 398
Tasa de mortalidad: 16,15
Tasa de motorizaci贸n: 614
Tasa de mortalidad: 5,05
Tasa de motorizaci贸n: 772
Tasa de mortalidad: 13,05
Tasa de mortalidad: 0,56
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 2
Tasa de mortalidad: 3,99
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 4
Tasa de mortalidad: 6,56
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 8
Tasa de mortalidad: 1,36
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 12
Tasa de mortalidad: 0,56
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 21
Tasa de mortalidad: 1,46
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 23
Tasa de mortalidad: 2,04
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 25
Tasa de mortalidad: 1,83
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 47
Tasa de mortalidad: 6,99
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 68
Tasa de mortalidad: 6,05
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 111
Tasa de mortalidad: 4,19
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 134
Tasa de mortalidad: 5,33
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 141
Tasa de mortalidad: 12,76
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 145
Tasa de mortalidad: 6,93
N煤mero de motocicletas por 100.000 habitantes: 147
Tasa de mortalidad: 9,67
N煤mero de
motocicletas por
100.000 habitantes: 199
Tasa de
mortalidad: 4,07
N煤mero de
motocicletas por
100.000 habitantes: 203
Tasa de
mortalidad: 19,46
N煤mero de
motocicletas por
100.000 habitantes: 259
Las muertes por lesiones causadas por el tr谩nsito siguen concentr谩ndose en usuarios vulnerables: de las personas que fallecieron en la Regi贸n durante el 2021, el 27% fueron motociclistas, el 17% peatones3 y el 3% ciclistas (figura 7). El peso relativo de las muertes en estos tres tipos de usuarios vulnerables pas贸 del 39% en el 2009 al 47% en el 2023 debido al incremento observado en la mortalidad de motociclistas (figura 8);4 esto sin considerar las muertes en donde se desconoce el tipo de usuario vial que para el 2021 represent贸 casi el 10% (figura 7).
Figura 7. Porcentaje de muertes estimadas por siniestros de tr谩nsito, por tipo de usuario de las v铆as de tr谩nsito y subregi贸n, en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Nota: No se incluye a Ecuador.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
Figura 8. Evoluci贸n del porcentaje de muertes registradas por siniestros de tr谩nsito, por tipo de usuario de las v铆as de tr谩nsito y subregi贸n, en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2009-2023
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en Organizaci贸n Mundial de la Salud. .. Washington, D.C.: OPS; 2016; . Washington, D.C.: OPS; 2015; Washington, D.C.: OPS; 2009.
Como se puede apreciar en la figura 9 (paneles a y b), las muertes causadas por el tr谩nsito se concentran en hombres (79%) y en poblaci贸n adulta joven de 18 a 44 a帽os (54%).
Figura 9. Porcentaje notificado de muertes por sexo, grupo de edad y subregi贸n de las Am茅ricas, 2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Ginebra: OMS; 2023;.
En los distintos grupos de edad, se pueden observar variaciones en el tipo de usuario m谩s afectado. La figura 10 ofrece la informaci贸n notificada por 20 pa铆ses que contaban con esta desagregaci贸n. En esta figura se puede observar que el porcentaje que representan los peatones en menores de 15 a帽os y en personas de 60 a帽os y m谩s es mayor que en grupos j贸venes de la poblaci贸n, en donde el peso relativo de las muertes de motociclistas es m谩s importante.
Figura 10. Porcentaje de muertes causadas por el tr谩nsito, por tipo de usuario vial y grupo de edad, en la Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Es importante tener presente que los datos agregados esconden variaciones importantes en la Regi贸n.5 El an谩lisis de la mortalidad a nivel subregional6 muestra que el 34% de las muertes observadas en la Regi贸n ocurrieron en Am茅rica del Norte, el 29% en el Cono Sur, el 16% en Mesoam茅rica y en la Zona Andina, el 5% en el Caribe Latino y el 1% en el Caribe no Latino (figura 11). La figura 12 muestra claramente que, mientras la tasa de mortalidad se increment贸 significativamente en Am茅rica del Norte y el Caribe Latino, se redujo de manera importante en el Cono Sur, en la Zona Andina y, en menor magnitud, en Mesoam茅rica.
Figura 11. Porcentaje de muertes estimadas causadas por el tr谩nsito, por subregi贸n de las Am茅ricas, 2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en en . Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
Figura 12. Tendencia de la tasa de mortalidad estimada causada por el tr谩nsito, por subregi贸n de las Am茅ricas, 2010-2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Ginebra: OMS; 2023.
A partir de las estimaciones de la OMS, fue posible identificar que nueve de los pa铆ses participantes en este informe lograron disminuir el n煤mero de muertes causadas por el tr谩nsito del 2010 al 2021.7 Esta reducci贸n fue del 67% en Trinidad y Tabago, del 33% en Cuba, del 28% en Canad谩 y Panam谩, del 24% en Argentina, del 23% en Brasil y del 22% en Uruguay. En Chile y M茅xico la reducci贸n fue menor (del 6% y el 8%, respectivamente). Adem谩s, la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes disminuy贸 en 13 pa铆ses participantes: mientras que en Trinidad y Tabago disminuy贸 el 70%, el descenso fue de entre el 30% y el 49% en 5 pa铆ses (Argentina, Brasil, Canad谩, Cuba y Panam谩), entre el 10% y el 29% en 3 pa铆ses (Chile, M茅xico y Uruguay), y de entre el 5% y el 9% en 4 pa铆ses m谩s (Bolivia [Estado Plurinacional de], Guatemala, Paraguay y Santa Luc铆a). La figura 13 analiza este progreso a nivel regional, subregional y por nivel de ingresos.
Figura 13. N煤mero de pa铆ses en la Regi贸n de las Am茅ricas donde se observaron cambios en la mortalidad causada por el tr谩nsito, 2010-2021
Nota: Para fines de este informe, se compara el 2010 con el 2021 para analizar el progreso del Decenio de Acci贸n para la Seguridad Vial 2011-2020 minimizando el efecto de la pandemia, todav铆a presente durante el 2020. Este an谩lisis no incluye a las Islas V铆rgenes Brit谩nicas por no contar con estimaci贸n de mortalidad de la OMS para ambos a帽os. Se hace notar que 1 pa铆s (Santa Luc铆a) no tuvo ninguna diferencia en el n煤mero de muertes. En 6 pa铆ses (Costa Rica, Ecuador, Guyana, Nicaragua, Per煤 y Suriname) la diferencia de las tasas fue menor del 5%.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Ginebra: OMS; 2023; 聽. Washington, D.C.: Banco Mundial; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023].
De esta forma, Trinidad y Tabago destaca a nivel regional por haber logrado alcanzar la meta del Plan Mundial 2011-2020 al disminuir el n煤mero de muertes y la tasa de mortalidad de manera sostenida durante este per铆odo (figura 14). El recuadro 1 presenta algunas de las acciones clave impulsadas en el pa铆s para lograr este importante avance.
Figura 14. Tendencia de la mortalidad causada por el tr谩nsito en Trinidad y Tabago, 2010-2021
Recuadro 1. Mejora de la seguridad vial: la experiencia de Trinidad y Tobago
Durante la 煤ltima d茅cada, el Ministerio de Obras P煤blicas y Transporte ha llevado a cabo esfuerzos significativos en el 谩mbito de la gesti贸n del tr谩fico y la seguridad vial. En consonancia con las iniciativas mundiales, el pa铆s se comprometi贸 tanto con el Primer Decenio de Acci贸n para la Seguridad Vial (2011-2020) como con el posterior Segundo Decenio (2021-2030), y se centr贸 en el enfoque del sistema seguro con el objetivo de reducir a la mitad las muertes y las lesiones por siniestros viales.
Los esfuerzos de Trinidad y Tabago han dado lugar a un progreso notable, como lo demuestran las tasas decrecientes de mortalidad registradas por el servicio de polic铆a del pa铆s: 110 muertes en el 2018, 102 en el 2019, 88 en el 2020 y 69 en el 2021. Estas cifras destacan el 茅xito de las intervenciones estrat茅gicas, las reformas legislativas y el compromiso firme con la acci贸n, lo que convierte a Trinidad y Tabago en el primer pa铆s de la Regi贸n en cumplir con el objetivo de reducir en un 50% las muertes por siniestros de tr谩nsito.
Resumen de iniciativas:
Pilar 1. Gesti贸n de la seguridad vial:
- Reconstituci贸n del Consejo Nacional de Seguridad Vial para coordinar esfuerzos multisectoriales, establecer objetivos cuantitativos y finalizar un plan nacional de seguridad vial para el per铆odo 2020-2030.
- Desarrollo continuo de un plan maestro de transporte nacional integral para sincronizar los esfuerzos de transporte.
Pilar 2. Carreteras y movilidad m谩s seguras:
- Inversi贸n de aproximadamente 40 millones de d贸lares estadounidenses en proyectos de infraestructura vial, como puentes peatonales, pasos de cebra, sem谩foros, vallas policiales y sistemas de barreras.
- Implementaci贸n de marcas viales, rehabilitaci贸n de carreteras y otras medidas para mejorar la seguridad vial.
Pilar 3. Veh铆culos seguros:
- 滨苍迟谤辞诲耻肠肠颈贸苍 de regulaciones para mejorar la calidad de los veh铆culos importados, establecimiento de centros de prueba de veh铆culos e implementaci贸n de un sistema electr贸nico de inspecci贸n de veh铆culos para una mayor transparencia y responsabilidad.
Pilar 4. Usuarios de la v铆a m谩s seguros:
- Reformas legislativas dirigidas a la reducci贸n de la velocidad, a la seguridad de peatones y ciclistas, y a la rehabilitaci贸n de conductores, incluyendo regulaciones sobre el uso del cintur贸n de seguridad, los sistemas de retenci贸n infantil, los alcohol铆metros, los dispositivos de medici贸n de velocidad, los cascos de seguridad, los puntos de dem茅rito y los sistemas de penalizaci贸n fija.
- 滨苍迟谤辞诲耻肠肠颈贸苍 de regulaciones de tintado de parabrisas y ventanas para garantizar el cumplimiento de los est谩ndares de seguridad.
Pilar 5. Respuesta postsiniestro:
- Conducci贸n de una Evaluaci贸n del sistema de atenci贸n de emergencias y cuidados cr铆ticos (ECCSA).
Este resumen sintetiza el enfoque integral de Trinidad y Tabago hacia la seguridad vial y refleja una d茅cada de esfuerzos concertados para crear carreteras, veh铆culos y comportamientos m谩s seguros.
Para m谩s informaci贸n sobre Trinidad y Tabago, por favor ver siguiente video:
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en Ministerio de Obras P煤blicas y Trabajo de Trinidad y Tabago. Road Safety: Initiatives Overview 2011-2020 [folleto]. Puerto Espa帽a: Ministerio de Obras P煤blicas y Trabajo; 2021; Ministerio de Salud de Trinidad y Tabago. Emergency Care System Assessment and Consensus-Based Action Priorities: Trinidad and Tobago [documento interno]. Puerto Espa帽a: Ministerio de Salud; 2019
El progreso en estos pa铆ses contrasta con un incremento significativo tanto del n煤mero de muertes (21%) como de la tasa de mortalidad (12%) en una cantidad mayor. El incremento en el n煤mero de muertes entre 2010 y 2021 fue del 63% en Hait铆, el 56% en Belice y el 53% en Jamaica. Por su parte, en Bahamas, Colombia, Rep煤blica Dominicana, Honduras y Estados Unidos, el incremento en el n煤mero de muertes fue de entre el 30% y el 49%. En Barbados, Bolivia (Estado Plurinacional de), Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Nicaragua, Paraguay, Per煤 y Suriname, el incremento en el n煤mero de muertes fue de entre el 10% y el 29%. En Guyana fue entre el 5% y el 9%.
La figura 15 muestra la tasa de mortalidad estimada para el 2021 en los distintos pa铆ses participantes. Su an谩lisis muestra variaciones importantes en la magnitud (n煤mero de muertes ocurridas en el pa铆s) y en el riesgo de fallecer por esta causa (tasa de mortalidad por 100 000 habitantes). Por ejemplo, la diferencia entre la tasa de mortalidad de Hait铆 y la tasa promedio estimada en la Regi贸n es de dos veces, y casi siete veces cuando se compara con el dato estimado para Canad谩. Pero, para alcanzar la meta regional del Plan Mundial 2021-2030, es necesario reducir el importante n煤mero de muertes que ocurren en Brasil, Colombia, Estados Unidos y M茅xico. En estos 4 pa铆ses se concentra el 72% del total de muertes ocurridas en la Regi贸n.
Figura 15. N煤mero de muertes y tasa de mortalidad (por 100 000 habitantes) causados por el tr谩nsito, estimados por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; en . Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
Merece una menci贸n especial un tema tan fundamental como la calidad del registro de la mortalidad, en donde siguen observ谩ndose oportunidades de mejora importantes a nivel regional. Una de ellas es la diferencia observada entre el dato notificado por los pa铆ses y la estimaci贸n de la mortalidad realizada por la OMS. Los principales factores que contribuyen a estas diferencias son las fuentes de datos y las definiciones utilizadas. Las estimaciones de la OMS se basan en datos del registro civil y en estad铆sticas vitales que concentran datos de m煤ltiples fuentes e incluyen las muertes causadas por el tr谩nsito en un a帽o determinado, independientemente del per铆odo de tiempo transcurrido entre la fecha del siniestro de tr谩nsito y la muerte. Muchos pa铆ses notifican datos de una sola fuente y solo incluyen muertes que ocurren en el lugar del siniestro de tr谩nsito o dentro de un per铆odo de tiempo limitado a partir de la fecha del siniestro. El ajuste de la OMS tambi茅n supone redistribuir proporcionalmente las muertes clasificadas en c贸digos inespec铆ficos (3,5).
A este respecto, la figura 16 muestra que, con respecto al informe previo, esta subestimaci贸n mejor贸 en Argentina (del 4% al 3%), M茅xico (del 5% al 4%), Canad谩 (del 5% al 3%), Estados Unidos (del 17% al 11%), Honduras (del 22% al 9%), Chile (del 23% al 19%), Costa Rica (del 29% al 11%), Cuba (del 34% al 4%), Per煤 (del 50% al 41%) y Barbados (del 78% al 75%). Sin embargo, la subestimaci贸n empeor贸 en Brasil (del 0% al 7%), Guyana (del 5% al 23%), Santa Luc铆a (del 7% al 14%), Colombia (del 9% al 15%), Panam谩 (del 20% al 30%), Bolivia (Estado Plurinacional de) (del 52% al 61%) y Ecuador (del -2% al 96%). Por 煤ltimo, se mantuvo igual en Dominica, Belice, Antigua y Barbuda, El Salvador, Paraguay, Suriname, Rep煤blica Dominicana, Trinidad y Tabago, Uruguay, Guatemala y Jamaica.
Figura 16 Diferencia porcentual entre el n煤mero de muertes notificado por los pa铆ses de la Regi贸n de las Am茅ricas y la estimaci贸n de la Organizaci贸n Mundial de la Salud: comparaci贸n entre el 2016 y el 2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en Organizaci贸n Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
El an谩lisis de la fuente de informaci贸n que se emplea para la integraci贸n del dato de mortalidad muestra que, en 18 de los pa铆ses participantes, el dato de mortalidad proviene exclusivamente de los registros de la polic铆a, a pesar de que se sabe que esta informaci贸n tiende a subestimar de manera importante la magnitud de las muertes (6). La Organizaci贸n Panamericana de la Salud (OPS) ha destacado la necesidad de llevar a cabo un mapeo de procesos en el que se empleen fuentes m煤ltiples para integrar y sistematizar la informaci贸n sobre las estad铆sticas vitales (5). Esto permitir铆a no solo consolidar el importante papel que han desempe帽ado los observatorios regionales de seguridad vial, particularmente los que forman parte del Programa Iberoamericano de Seguridad Vial, desarrollado por el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, sino contar con estad铆sticas de mortalidad de calidad y comparables para entender mejor y estudiar las causas de muerte con la intenci贸n de mejorar la salud p煤blica.
Las ventajas de mejorar las estad铆sticas vitales son muchas. En particular, permite cuantificar de mejor manera las muertes atribuibles a la inseguridad vial con el objetivo de caracterizar mejor el problema y evaluar el impacto de las acciones impulsadas para promover una movilidad m谩s saludable, segura y sostenible. En el recuadro 2 se presenta el trabajo impulsado en Rep煤blica Dominicana, con el apoyo t茅cnico de la OPS.
Recuadro 2. Fortalecimiento del registro de la mortalidad a trav茅s de acciones concretas de cooperaci贸n t茅cnica de la Organizaci贸n Panamericana de la Salud con las autoridades de Rep煤blica Dominicana
En el 2013, en el segundo Informe Mundial de Seguridad Vial, Rep煤blica Dominicana qued贸 como el segundo pa铆s con la tasa m谩s alta de mortalidad causada por el tr谩nsito en el mundo, con 41,7 muertes por 100 000 habitantes.a A partir de ese momento, y luego de la visita oficial de la directora de la Organizaci贸n Panamericana de la Salud (OPS), la doctora Carissa Etienne, al presidente de la Rep煤blica, la organizaci贸n prioriz贸 la cooperaci贸n t茅cnica en seguridad vial, con especial atenci贸n en el fortalecimiento del registro de mortalidad, apoyados con la asignaci贸n de un profesional nacional para el tema en la oficina de la Representaci贸n de la OPS en el pa铆s.
Resumen del proceso
- La OPS ofrece cooperaci贸n t茅cnica para desarrollar un proyecto piloto que replicar谩 la experiencia del Proyecto Vida en el Tr谩nsito de Brasil, para lo que utiliza el software gratuito Reclink III (relaci贸n probabil铆stica de registros).
- Desarrollo de tres proyectos piloto y adopci贸n de la metodolog铆a por el Observatorio Permanente de Seguridad Vial (OPSEVI).
- A trav茅s del trabajo interprogram谩tico del 谩rea de seguridad vial y el Departamento de Evidencia e Inteligencia para la Acci贸n en Salud de la OPS, se puso en pr谩ctica un ejercicio que valid贸 el trabajo que ha venido desarrollando el OPSEVI durante los 煤ltimos a帽os, y que seguir谩 desarrollando hasta que sirva de soporte para consolidar las estad铆sticas viales del pa铆s (figura R2.1).
Figura R2.1. Proyectos del Observatorio Permanente de Seguridad Vial
Resultados
- Construcci贸n de confianza en la metodolog铆a, que evidencie su utilidad tanto para el pa铆s como para cada una de las instituciones involucradas. Esto debe realizarse a un costo m铆nimo y adaptable a las debilidades en los registros existentes. En este proceso inicial de coordinaci贸n de actores desempe帽aron un papel importante la neutralidad y la confiabilidad que caracteriza a la OPS.
- La combinaci贸n de los datos de medicina legal con los del sistema de mortalidad permiti贸 captar un importante n煤mero de muertes que ocurren despu茅s de que la persona con lesiones llega al centro de salud, y que representan aproximadamente el 38% del total anual de muertes.
- En el cotejo de bases de datos de muertes y lesiones, se identifica un n煤mero significativo de muertes a 30 d铆as que fueron mal consignadas en el sistema de mortalidad del pa铆s (cerca del 10%).
- Los generadores de datos constataron sus niveles de subregistro e identificaron d贸nde y en qu茅 tipo de variables se encuentran sus mayores debilidades, por lo que se han podido introducir mejoras en dichos puntos.
- Los datos a nivel nacional aportan a los del nivel local y viceversa.
Conclusiones
Actualmente, se reconoce al OPSEVI como el generador de la mejor cifra nacional de muertes posible. El proceso ha causado impacto en la mejora de otras instituciones, y se ha considerado determinante para contribuir a un corto plazo a la compilaci贸n oficial de las estad铆sticas vitales del pa铆s. Hasta la fecha, se cuenta con una Hoja de Ruta Nacional para el alcance de este objetivo. Aunque hay muchos desaf铆os pendientes, la figura que se presenta a continuaci贸n permite mostrar el gran avance en la calidad del dato de la mortalidad causada por el tr谩nsito para el pa铆s. En menos de 10 a帽os, la potencial subestimaci贸n entre el valor notificado por el pa铆s y la estimaci贸n de la Organizaci贸n Mundial de la Salud disminuy贸 del 118% a solo un 2,7% (figura R2.2).
Figura R2.2. Muertes a causa del tr谩nsito en Rep煤blica Dominicana, 2013-2023
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en informes sobre el estado de la seguridad vial proporcionados por Rosa Urania Abreu de la Oficina de Rep煤blica Dominicana.
. Ginebra: OMS; 2013.
. Ginebra: OMS; 2015.
. Ginebra: OMS; 2018.
. Ginebra: OMS; 2023;
Sin embargo, a la fecha de elaboraci贸n del presente informe se observa que un territorio (Islas V铆rgenes Brit谩nicas) contin煤a definiendo la muerte causada por el tr谩nsito como aquella que ocurre en el lugar del siniestro; 2 pa铆ses (Guatemala y Hait铆) la definen cuando esta ocurre durante las primeras 24 horas; 1 (Chile) a las 48 horas, y 1 (Santa Luc铆a) dentro de los primeros. Por otro lado, 14 pa铆ses8 consolidan evidencia de quienes fallecen hasta los 30 d铆as. Pese a que se pueda emplear un factor de ajuste, definir las muertes causadas por el tr谩nsito de esta forma tiene el potencial de subestimar el n煤mero de muertes totales (7). De ah铆 que una mejor aproximaci贸n es implementar sistemas de registros civiles y estad铆sticas vitales de alta calidad que incluyan las muertes que ocurren en un per铆odo ilimitado, para lo que se deben emplear los sistemas de clasificaciones CIE-10 y CIE-11 promovidos por la OMS y la OPS (5).
Finalmente, es necesario avanzar en el registro de variables clave para el an谩lisis de la mortalidad. Para este informe, 1 pa铆s (Belice) no cuenta con desagregaci贸n por sexo; 4 (Bahamas, Belice, Nicaragua y Panam谩) no desagregan por grupo de edad; en 89 no se documenta el tipo de usuario vial, y en 4 pa铆ses (Bahamas, Jamaica, M茅xico y Suriname), donde s铆 se documenta este dato, se desconoce el usuario vial afectado en m谩s del 30% de los casos. Por 煤ltimo, 12 pa铆ses10 no cuentan con el dato de tipo de usuario vial por grupo de edad. Tales datos constituyen la informaci贸n m铆nima indispensable para impulsar estrategias de prevenci贸n basadas en datos locales.
No obstante, es necesario avanzar en el registro de otras caracter铆sticas importantes, que no se exploraron para este informe y que tienen gran potencial para orientar la toma de decisiones. A manera de ejemplo, se puede hablar de la georreferenciaci贸n de los siniestros de tr谩nsito (o las muertes) y de la exposici贸n a factores de riesgo de inter茅s (tipo y caracter铆sticas de los veh铆culos involucrados, caracter铆sticas de las v铆as, presencia de alcohol y otras drogas, uso de sistemas de seguridad, etc茅tera).
Lesiones no fatales causadas por el tr谩nsito
El problema de las lesiones causadas por el tr谩nsito va m谩s all谩 del importante n煤mero de personas que fallecen por esta causa. Un n煤mero a煤n mayor de personas sufre lesiones no fatales, muchas de ellas graves y con secuelas permanentes. Pese a que se ha insistido en la importancia de cuantificar la carga que esto representa para la salud p煤blica de los pa铆ses, solo 28 pa铆ses de los que participaron en este informe notificaron el n煤mero total de personas con lesiones y 16 notificaron el n煤mero de personas con lesiones graves. Por un lado, se desconoce la cobertura exacta de este dato, que es necesario documentar en cada pa铆s. Por otro lado, queda claro que en algunos pa铆ses podr铆a haber una importante subestimaci贸n de la magnitud de este indicador. Un ejemplo de ello podr铆a ser Bolivia (Estado Plurinacional de), que notific贸 solo 11 personas con lesiones en el pa铆s durante todo el 2021, lo que se traduce en una tasa de 0,09 por 100 000 habitantes (figura 17).
Figura 17. Tasa por 100 000 habitantes de lesiones no fatales causadas por el tr谩nsito, por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Nota: El dato del total de personas con lesiones (a) y del n煤mero de personas con lesiones graves (b) es el mismo en Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Guyana y Panam谩.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; Organizaci贸n Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
Seg煤n esta informaci贸n, es posible identificar que, por cada persona fallecida, ocurren, en promedio, 28 lesiones no fatales y 4,4 lesiones graves (aunque en Bolivia [Estado Plurinacional de], Brasil, Guyana y Panam谩 se notific贸 el mismo n煤mero en ambos indicadores). Si se emplea la cifra promedio notificada en estos pa铆ses, es posible estimar que en la Regi贸n de las Am茅ricas podr铆an haber ocurrido 4 134 297 lesiones en total y al menos 638 620 lesiones graves durante el 2021.
Sin contar el dato de Bolivia (Estado Plurinacional de), la variaci贸n observada entre los pa铆ses que notificaron estos indicadores fue de un total de 86 personas con lesiones no fatales por cada persona fallecida en Colombia, a 1,6 en Honduras. Por otro lado, se registraron 21 personas con lesiones graves por cada fallecido en Panam谩 frente a 0,6 registradas en El Salvador (figura 18).
Figura 18. N煤mero de personas con lesiones no fatales causadas por el tr谩nsito (cualquier lesi贸n y lesiones graves) por cada muerte estimada, por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Nota: El dato del total de personas con lesiones (a) y del n煤mero de personas con lesiones graves (b) es el mismo en Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Guyana y Panam谩.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en Organizaci贸n Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
En 15 de los 19 pa铆ses que refirieron contar con un sistema para documentar las lesiones graves, la definici贸n incluye o se refiere al ingreso hospitalario de la persona con lesiones; en 7 pa铆ses (Brasil, Chile, Colombia, Hait铆, Nicaragua, Paraguay y Suriname) se considera la ausencia laboral (normalmente de tres d铆as, aunque en Chile es por m谩s de 30 d铆as). En El Salvador se incluye a las personas atendidas en las unidades de emergencia hospitalarias durante seis horas o m谩s. En Colombia se incluye a las personas que presentan alg煤n tipo de discapacidad directamente relacionada con la lesi贸n de tr谩nsito. Por otra parte, en Uruguay la gravedad de la lesi贸n es determinada por el profesional de medicina que asiste en el lugar de los hechos. Solo en Antigua y
Barbuda se notific贸 el empleo de una puntuaci贸n de gravedad de las lesiones estandarizada para definir las lesiones graves.
Estos datos resaltan la necesidad de homologar la definici贸n operacional de las lesiones graves en la Regi贸n para avanzar en su documentaci贸n y facilitar su an谩lisis y la comparaci贸n entre los pa铆ses.Menos informaci贸n existe con respecto a la cuantificaci贸n (o al menos estimaci贸n) del porcentaje de personas con lesiones que sufren da帽os permanentes o discapacidades por siniestros de tr谩nsito (Figura 19). Solo 4 pa铆ses notificaron este indicador, con un porcentaje que vari贸 del 1,9% en Costa Rica al 90% en las Islas V铆rgenes Brit谩nicas, territorio en donde se registr贸 solo un fallecimiento durante el 2021. Esto supondr铆a alrededor de 1,4 personas m谩s con discapacidad secundaria a lesiones causadas por el tr谩nsity,a帽o, por cada persona que fallece en Costa Rica, M茅xico y Uruguay (24 716 en total). Si bien resulta evidente que la gente sigue sufriendo discapacidad secundaria a lesiones de tr谩nsito en los dem谩s pa铆ses de la Regi贸n, sigue sin documentarse sistem谩ticamente la magnitud de este indicador con informaci贸n de calidad y que permita la comparaci贸n internacional.
Figura 19. Porcentaje de personas con lesiones causadas por el tr谩nsito que sufren discapacidad permanente (y n煤mero estimado de nuevas discapacidades), por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Nota: Las Islas V铆rgenes Brit谩nicas cuentan con estimaci贸n del porcentaje de personas con lesiones que sufren discapacidad (90), pero no notificaron el total de personas con lesiones causadas por el tr谩nsito.
Siniestralidad vial
En los 29 pa铆ses donde se dispone de informaci贸n, ocurrieron 3,1 millones de siniestros viales en donde alguna persona result贸 con lesiones durante el 2021.11 Esto representa una tasa promedio de 314 por 100 000 habitantes o de 560 por 100 000 veh铆culos de motor registrados.12 La figura 20 muestra ambas tasas por pa铆s y una variaci贸n importante entre los pa铆ses de la Regi贸n.
Figura 20. Tasa de siniestros viales con personas lesionadas, por 100 000 habitantes y por 100 000 veh铆culos registrados, por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Nota: El dato de siniestralidad vial de Argentina y Estados Unidos corresponde al registrado para el 2020; el de Santa Luc铆a, al 2019. El resto es del 2021. Bahamas, Hait铆 y Suriname no notificaron esta informaci贸n. El dato de veh铆culos de motor registrados es el m谩s actual notificado, el mismo que correspondi贸 al 2021, con excepci贸n de Panam谩, Estados Unidos (que en ambos pa铆ses corresponde al a帽o 2020) y Guyana (que corresponde al a帽o 2014). Bahamas, Belice y Hait铆 no notificaron esta informaci贸n. Se hace notar que pese a haber registrado 1325 muertes, Bolivia (Estado Plurinacional de) notific贸 tener 7 siniestros de tr谩nsito registrados en el pa铆s durante el 2021. Mientras que para este informe Panam谩 notific贸 24 siniestros de tr谩nsito durante el mismo a帽o, el . El dato de M茅xico no incluye carreteras federales. Finalmente, se incluye el dato de siniestros de tr谩nsito de Jamaica recibido de las autoridades locales en fecha posterior al cierre de la recolecci贸n de informaci贸n para este informe.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023].
El alto n煤mero de siniestros viales notificado podr铆a estar subestimado si se considera el dato de los pa铆ses que no participaron o no proporcionaron esta informaci贸n y la posibilidad de que las estad铆sticas locales no registren el total de eventos. Por ejemplo, el dato podr铆a ser mayor en Bolivia (Estado Plurinacional de) (considerando que se registraron 1325 muertes y solo 7 siniestros de tr谩nsito), en Panam谩 (en donde se notificaron 24 siniestros de tr谩nsito, pero ocurrieron 243 muertes y 6728 lesiones no fatales) y en M茅xico, si se incluyera el n煤mero de siniestros de tr谩nsito con lesionados en carreteras federales.
Un 谩rea de oportunidad es la homologaci贸n de la definici贸n de siniestros de tr谩nsito con lesionados, lo que permitir铆a comparar mejor los datos entre pa铆ses. Mientras que Honduras no notific贸 su definici贸n, y Dominica y Suriname respondieron no contar con una definici贸n est谩ndar, la definici贸n exacta de un siniestro de tr谩nsito con lesionados var铆a entre pa铆ses. Algunos pa铆ses incluyen expl铆citamente los siniestros de tr谩nsito en donde se produjo al menos una muerte;13 otros 3 pa铆ses excluyeron los siniestros en donde se produjeron muertes (Antigua y Barbuda, Argentina y Panam谩). En otros pa铆ses,14 la definici贸n podr铆a incluir tambi茅n los siniestros en donde solo se presentan da帽os a la propiedad.
Si bien en algunos pa铆ses se hace una distinci贸n entre lesiones leves (Antigua y Barbuda, Barbados y Estados Unidos) y graves (que en Barbados se definen como lesiones que requieren hospitalizaci贸n, en Antigua y Barbuda como lesiones que comprometen la v铆a a茅rea, la respiraci贸n o la circulaci贸n, y en Estados Unidos incluyen distintos criterios)15 y, en otros, se reconoce que la gravedad puede ser variable (Ecuador y Guatemala), la definici贸n de siniestros con lesionados tiende a incluir a todos aquellos en donde hay al menos una persona lesionada.16 Sin embargo, se pueden observar diferencias m谩s sutiles en las definiciones de los pa铆ses. Por ejemplo, en la definici贸n de Colombia se incluyen los suicidios cuando estos provocan lesiones en otros usuarios (si un suicidio o un intento de suicidio causa lesiones a otros usuarios, se considera un siniestro vial), en Guatemala se excluyen todos los suicidios, en Chile se enfatiza su no intencionalidad o involuntariedad y en Nicaragua se habla de acciones culposas (omisi贸n imprudente o negligente que origina responsabilidad).
La fuente de esta informaci贸n tambi茅n var铆a. Mientras que en 18 pa铆ses17 este dato se tom贸 de los registros policiales de los siniestros, en otros (Argentina, Brasil, Canad谩 y Uruguay) provino del organismo coordinador (en Ecuador, de las estad铆sticas de transporte). En Colombia, Costa Rica y Santa Luc铆a los datos los proporcionaron las aseguradoras p煤blicas o privadas. En Paraguay y Rep煤blica Dominicana tambi茅n se recopila informaci贸n de las llamadas de emergencias donde se notifica una v铆ctima. Las instituciones de estad铆sticas nacionales de M茅xico, Panam谩 y Suriname son las que compilan esta informaci贸n. Mientras que en la mayor parte de los pa铆ses la estad铆stica refleja el total de registros en el pa铆s, en Estados Unidos el dato se estima con una muestra representativa a nivel nacional (Crash Report Sampling System).
Por todo esto, la estad铆stica presentada aqu铆 podr铆a reflejar distintas problem谩ticas o caracter铆sticas del problema que limitan las comparaciones entre pa铆ses.
Para tener un mejor conocimiento de la madurez de los sistemas de datos en los pa铆ses, es necesario documentar otros elementos que no se han explorado en esta oportunidad, como las variables clave para la toma de decisiones, incluyendo georreferenciaci贸n de los siniestros, condiciones de la v铆a, condiciones de los veh铆culos, exposici贸n a conductas de riesgo (alcohol, drogas, velocidad, etc.) o uso de sistemas de seguridad (cintur贸n, sistema de retenci贸n infantil, casco), entre otros. Con el fin de apoyar a las autoridades locales en la integraci贸n de informaci贸n para la prevenci贸n, la oficina de la Representaci贸n de la OPS en Brasil recibi贸 recientemente apoyo financiero del Fondo de Naciones Unidas para la Seguridad Vial (recuadro 3).
Recuadro 3. Mejorar la prevenci贸n de los siniestros de tr谩nsito en las carreteras federales de Brasil mediante un mejor sistema de datos viales
Para mejorar la seguridad vial y prevenir lesiones y muertes en el tr谩nsito brasile帽o, la Polic铆a Federal de Carreteras (PRF), el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT), la Secretar铆a Nacional de Tr谩nsito (SENATRAN) y el Programa de Posgrado en Transporte de la Universidad de Brasilia han lanzado una iniciativa cuyo objetivo es optimizar los procesos de recopilaci贸n y gesti贸n de datos para definir contramedidas efectivas en la infraestructura vial del pa铆s.
Esta iniciativa incluir谩 el desarrollo de un sistema digital para recopilar, procesar y analizar datos previos al siniestro sobre los factores de riesgo identificados en tramos cr铆ticos de carreteras bajo la jurisdicci贸n de la PRF. Para facilitar esta tarea, se crear谩 una aplicaci贸n destinada a que los oficiales de polic铆a la usen durante las investigaciones.
La iniciativa tiene como prop贸sito respaldar contramedidas efectivas para prevenir lesiones y muertes en las carreteras federales de Brasil. Para ello, se desarrollar谩 un sistema interoperable para la recopilaci贸n y el an谩lisis de datos viales, as铆 como la capacitaci贸n de profesionales. Adem谩s, se buscar谩 implementar de manera efectiva estas contramedidas a trav茅s de las autoridades viales brasile帽as encargadas de la infraestructura y la aplicaci贸n de la ley.
La PRF y el DNIT son los organismos federales responsables de la aplicaci贸n de la ley de tr谩nsito en carreteras, as铆 como de su construcci贸n, mantenimiento y expansi贸n. Asimismo, est谩n a cargo de la recopilaci贸n de datos estad铆sticos y la realizaci贸n de estudios sobre los siniestros de tr谩nsito y sus causas.
La Universidad de Brasilia brinda apoyo a estas organizaciones mediante proyectos que abarcan el desarrollo de metodolog铆as y la revisi贸n y mejora de documentos t茅cnicos, as铆 como la participaci贸n en procesos de formaci贸n, evaluaci贸n y seguimiento de intervenciones. SENATRAN, por su parte, se compromete a asegurar que estos m茅todos est谩n en conformidad con las normas, las pol铆ticas y el plan nacional del pa铆s para el Plan Mundial 2021-2030.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en Organizaci贸n Panamericana de la Salud. 国产麻豆精品, PRF, DNIT, SENATRAN and UnB launch project to improve road data systems and prevent traffic injuries and deaths in Brazil. Washington, D.C.: OPS; 2024. . Washington, D.C.: UNRSF; 2023.
Veh铆culos de motor registrados
A partir de la informaci贸n recibida de 29 de los 32 pa铆ses participantes,18 se estim贸 una tasa de motorizaci贸n de 561,7 por 1000 habitantes.19 Al analizar la tendencia observada en la Regi贸n, la figura 21 permite apreciar un incremento del 22,88% del 2012 al 2020 en el n煤mero total de veh铆culos registrados (el 14,04% en la tasa del total de veh铆culos registrados por 1000 habitantes). Este incremento es mayor en el caso de las motocicletas: el n煤mero increment贸 del 61,98% del 2012 al 2020 (el 50,32% si se considera el n煤mero de motocicletas registradas por 1000 habitantes). La tasa de motocicletas por 1000 habitantes estimada para el 2021 fue de 81,17 por 1000 habitantes.20
Figura 21. Tendencia de la tasa de motorizaci贸n notificada en la Regi贸n de las Am茅ricas
Nota: De los 32 pa铆ses participantes, no se incluye la informaci贸n de Bahamas, Belice y Hait铆 porque no dispon铆an de estos datos. Para fines de la estimaci贸n de la tasa de motorizaci贸n total, el denominador incluy贸 la poblaci贸n de los 29 pa铆ses que proporcionaron el dato de al menos un a帽o. De igual forma, para la estimaci贸n de la tasa de motociclistas por 1000 habitantes el denominador incluy贸 la poblaci贸n de los 24 pa铆ses que proporcionaron el dato de al menos un a帽o. Se hace notar que no todos los pa铆ses proporcionaron informaci贸n para ambos indicadores ni para todos los a帽os (por ejemplo, Barbados solo notific贸 el dato del 2021, y Estados Unidos no dispon铆a de informaci贸n de este mismo a帽o). Las figuras por pa铆s presentadas en el anexo 2 muestran la informaci贸n recibida de cada uno. El dato de los veh铆culos de motor registrados en Suriname en el 2020 corresponde al mes de octubre. Por la informaci贸n recibida en la encuesta, el n煤mero de veh铆culos de motor registrados en Panam谩 present贸 un descenso entre el 2019 y el 2020, pero este dato no pudo ser confirmado con las autoridades del pa铆s.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base en . Nueva York: Naciones Unidas; 2022.
Cuando se compara la tasa de motorizaci贸n y la tasa de mortalidad por veh铆culos registrados, se observa una correlaci贸n inversa: a mayor motorizaci贸n, menor tasa de mortalidad por veh铆culos registrados (figura 22). Sin embargo, es importante tener presente que los pa铆ses no cuentan con una medida que permita identificar el nivel real de cobertura del registro del total de veh铆culos. Esta podr铆a ser la raz贸n por la que la tasa de mortalidad estimada por veh铆culos registrados en Nicaragua y en Guyana sea tan alta, cuando se compara con los dem谩s pa铆ses. Esta relaci贸n no es tan evidente entre la tasa de motocicletas por 1000 habitantes y el n煤mero de muertes por motocicletas registradas (figura 23).
Figura 22. Comparaci贸n de la tasa de motorizaci贸n por 1000 habitantes con la tasa de mortalidad por 100 000 veh铆culos de motor registrados, por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Nota: De los 32 pa铆ses participantes, no se incluye informaci贸n de Bahamas, Belice y Hait铆 porque no dispon铆an de estos datos. El dato disponible m谩s reciente de veh铆culos de motor registrados de Panam谩 y de Estados Unidos presentado en esta figura corresponde al 2020; el de Guyana, al 2014.
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; Organizaci贸n Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
Figura 23. Comparaci贸n de la tasa de motocicletas registradas por 1000 habitantes con la tasa de mortalidad en motociclistas por 100 000 motocicletas registradas, por pa铆s, Regi贸n de las Am茅ricas, 2021
Fuente: Elaboraci贸n propia, con base . Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; Organizaci贸n Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].
Conclusiones
- Las lesiones causadas por el tr谩nsito contin煤an siendo un problema de salud p煤blica prioritario por el alto n煤mero de personas que fallecen o resultan gravemente lesionadas por esta causa.
- A pesar de las reducciones en la mortalidad observada en varios pa铆ses de la Regi贸n, estos logros se ven empa帽ados por aumentos significativos en otros pa铆ses, lo que ha impedido que la Regi贸n alcance la meta del Plan Mundial 2011-2020.
- Las posibles reducciones observadas en la mortalidad de ocupantes de veh铆culos de cuatro y m谩s ruedas contrastan con el incremento observado en la mortalidad de motociclistas.
- Es necesario avanzar en la consolidaci贸n de sistemas de datos de calidad y metodolog铆as homologadas de obtenci贸n de datos que faciliten la comparaci贸n internacional.
- La evidencia generada por estos informes permite identificar 谩reas prioritarias de intervenci贸n local, subregional y regional para impulsar un abordaje de sistemas seguros de tr谩nsito y avanzar hacia una movilidad m谩s sostenible, segura y saludable.
- Las estad铆sticas presentadas aqu铆 podr铆an reflejar distintas problem谩ticas o caracter铆sticas del problema, lo que limita la comparaci贸n entre pa铆ses.
- La informaci贸n estad铆stica constituye un 谩rea de oportunidad para el trabajo coordinado con el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial y otros observatorios regionales o nacionales en la definici贸n homologada de los aspectos relevantes para la seguridad vial (muertes, lesiones graves, discapacidad, siniestros de tr谩nsito con lesionados, etc茅tera).
Pies de p谩gina
1 Las lesiones o traumatismos son el da帽o f铆sico o fisiol贸gico resultante de la interacci贸n del cuerpo con una fuerza o energ铆a (mec谩nica, t茅rmica, el茅ctrica, qu铆mica o radiante o por presi贸n extrema), en cantidad o a una tasa de transferencia que supera la tolerancia fisiol贸gica. Aqu铆 tambi茅n se incluyen los da帽os que ocurren debido a la falta de alg煤n elemento vital, como el ox铆geno o el calor. Organizaci贸n Mundial de la Salud. CIE-11 para estad铆sticas de mortalidad y morbilidad. Ginebra: OMS; 2022. Disponible en: .
2 En esta publicaci贸n, se emplea la expresi贸n “siniestro de tr谩nsito” para abarcar los choques (impacto de veh铆culo con un objeto, por lo general, est谩tico) y las colisiones de tr谩nsito (impacto de dos o m谩s veh铆culos de todo tipo, por lo general en movimiento) que ocurren en la v铆a p煤blica con la participaci贸n de, al menos, un veh铆culo en movimiento (incluidos las volcaduras y los atropellos) y que causan lesiones de gravedad variable. La expresi贸n “siniestro de tr谩nsito” tambi茅n incluye las lesiones atribuidas al tr谩nsito vial que, si bien no son causadas por un choque ni una colisi贸n, tienen implicaciones importantes en materia de salud p煤blica y seguridad vial (por ejemplo, lesiones de tipo latigazo causadas por un frenado brusco), y suelen considerarse incidentes o siniestros de tr谩nsito. En todo momento se omiten los t茅rminos “accidente” y “accidente de tr谩nsito” por su connotaci贸n de evento aleatorio, inexplicable o impredecible y que, por tanto, no se puede prevenir.
3 Si bien el informe obtiene por primera vez informaci贸n sobre muertes de usuarios de esc煤teres el茅ctricos, a los fines de este informe fueron agregados en la categor铆a de peatones por no representar un n煤mero o porcentaje importante para la Regi贸n, tomando como referencia los criterios de la CIE-11: . Ginebra: OMS; 2020.
4 Es importante considerar, sin embargo, que no participaron los mismos pa铆ses en todos los informes. Para un mayor detalle, se sugiere revisar los informes previos: Washington, D.C.: OPS; 2019 [actualizado al 2020]; Washington, D.C.: OPS; 2016; Organizaci贸n Panamericana de la Salud. Washington, D.C.: OPS; 2015; Organizaci贸n Panamericana de la Salud. Washington, D.C.: OPS; 2009.
5 A este respecto, el documento de trabajo de la OPS Road traffic mortality and socio-economic inequalities in the Americas (publicaci贸n in茅dita) muestra desigualdades importantes entre pa铆ses. Esto resalta la importancia de realizar futuros estudios que aborden con m谩s detalle las desigualdades en este indicador y en otros.
6 Am茅rica del Norte:Canad谩 y Estados Unidos; Caribe Latino: Cuba, Hait铆, Rep煤blica Dominicana y Puerto Rico; Caribe no Latino: Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Dominica, Granada, Guyana, Islas V铆rgenes Brit谩nicas, Jamaica, Saint Kitts y Nevis, Santa Luc铆a, y San Vicente y las Granadinas, Suriname y Trinidad y Tabago; Cono Sur: Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay; 惭别蝉辞补尘茅谤颈肠补: Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, M茅xico, Nicaragua y Panam谩; y Zona Andina: Bolivia (Estado Plurinacional de), Colombia, Ecuador, Per煤 y Venezuela (Rep煤blica Bolivariana de).
7 Para fines de este informe, se compara el 2010 con el 2021 para minimizar el efecto de la pandemia todav铆a presente durante el 2020. . Ginebra: OMS; 2023.
8 Argentina, Bahamas, Brasil, Canad谩, Colombia, Cuba, Estados Unidos, Jamaica, Nicaragua, Panam谩, Per煤, Rep煤blica Dominicana, Suriname y Uruguay.
9 Barbados, Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de), Ecuador, Hait铆, Nicaragua, Panam谩 y Santa Luc铆a.
10 Bahamas, Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de), Dominica, Ecuador, Guatemala, Hait铆, Honduras, Nicaragua, Panam谩, Santa Luc铆a y Suriname.
11 Bahamas, Hait铆 y Suriname notificaron no contar con informaci贸n sobre siniestralidad vial disponible para alg煤n a帽o reciente.
12 En este 煤ltimo indicador, no se consider贸 la informaci贸n de Belice, pues no notific贸 el n煤mero de veh铆culos de motor registrados.
13 Barbados, Belice, Canad谩, Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala, M茅xico y Nicaragua.
14 Barbados, Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Guyana, Nicaragua, Panam谩, Per煤 y Trinidad y Tabago. En El Salvador se define como cualquier siniestro de tr谩nsito que se produce en la v铆a p煤blica (que se origina en, termina en, o afecta parcialmente a un veh铆culo en la v铆a p煤blica); en Panam谩 se denominan accidentes de tr谩nsito no fatales. En Trinidad y Tabago se refiere a un siniestro de tr谩nsito con lesiones para personas o animales, o con da帽os importantes a la propiedad.
15 Una lesi贸n presuntamente grave se define en la cuarta edici贸n del Modelo de Criterios Uniformes M铆nimos de Colisiones como cualquier lesi贸n que no sea fatal y que resulte en uno o m谩s de los siguientes casos: i) laceraci贸n grave que provoca la exposici贸n de tejidos, de m煤sculos o de 贸rganos subyacentes o una p茅rdida significativa de sangre; ii) extremidad rota o deformada (brazo o pierna); iii) lesiones por aplastamiento; iv) sospecha de lesi贸n en el cr谩neo, el pecho o el abdomen que no sean hematomas o laceraciones menores; v) quemaduras importantes (quemaduras de segundo y tercer grado en m谩s del 10% del cuerpo); vi) inconsciencia al sacarle del lugar del siniestro, y vii) par谩lisis. Para m谩s informaci贸n, v茅ase: . Washington, D.C.: NHTSA; 2012.
16 Antigua y Barbuda, Argentina, Barbados, Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Colombia, Canad谩, Chile, Costa Rica, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala, Guyana, Islas V铆rgenes Brit谩nicas, M茅xico, Nicaragua, Panam谩, Paraguay, Rep煤blica Dominicana, Santa Luc铆a y Uruguay.
17 Antigua y Barbuda, Barbados, Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de), Chile, Cuba, Dominica, El Salvador, Guatemala, Guyana, Honduras, Islas V铆rgenes Brit谩nicas, Jamaica, Nicaragua, Panam谩, Paraguay, Per煤 y Trinidad y Tabago.
18 Bahamas, Belice y Hait铆 notificaron no contar con este dato para el per铆odo 2010-2021. No se incluyen los datos de los pa铆ses o los territorios que no participaron en el informe, pues no brindaron informaci贸n sobre veh铆culos de motor registrados (Venezuela [Rep煤blica Bolivariana de], Granada, San Vicente y las Granadinas, Saint Kitts y Nevis, y Puerto Rico).
19 El dato de Guyana corresponde al 2014; el de Panam谩 y Estados Unidos, al 2020.
20 Los siguientes pa铆ses no notificaron el n煤mero de motocicletas registradas: Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Hait铆, Panam谩, Santa Luc铆a y Uruguay. Guyana aport贸 informaci贸n solo para el per铆odo 2012-2014, y Trinidad y Tabago, solo para el 2021.
